Pour profiter de cette journée piste, l’occasion était belle de tester un nouveau train de pneus. Et il est préférable d’arriver sur un circuit avec des enveloppes neuves ou en très bon état, entre autres (voir briefing).

Cette année, les tests pneus sont rares. Pourtant, dans le segment des pneus sportifs ou très sportifs, les nouveautés sont nombreuses avec dans l’ordre alphabétique le Dunlop SportSmart, le Metzeler Sportec M5 Interact, le Michelin Power Pure et le Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Mettons à part le D211 GP Racer qui est un pneu racing moulé homologué route, concurrent direct du Pirelli Diablo Supercorsa SP essayé le même jour. Le choix s’est porté sur le Dunlop SportSmart car il remplace le Dunlop Qualifier RR. Ce n’est pas tout.

Essai Dunlop SportSmart aux Ecuyers

A terme, son large champ d’action lui permettra de remplacer également le Qualifier II et rationaliser la gamme Dunlop SportMax. Nous avons donc un pneu théoriquement plus performant que les pneus sportifs classiques (Sportec M5 Interact, Power Pure 2CT) faisant un lien direct avec son radical cousin D211 GP Racer.

En outre, Dunlop avance une durée de vie équivalente sinon supérieure au Michelin précité, auquel s’ajoutent le Bridgestone BT016 et le Pirelli Diablo Rosso. Nous vérifierons par la suite l’endurance des gommes Anglaises.

En effet, celle du pneu italien n’est pas réputée pour être un atout, celle du pneu japonais s’est avérée très décevante, avec une usure prématurée de l’avant sur les côtés notamment. Avec l’usure centrale du pneu arrière, le comportement de la moto se dégrade beaucoup dès 3000 km, avec des sensations désagréables à l’appui (croiser les skis, lourdeur). L’usure de la bande centrale du pneu avant étant moins prononcée, on a envie de pousser le kilométrage, au risque de perdre l’avant au moindre angle prolongé.

C’est une rigoureuse et performante Aprilia SL1000 Falco qui sert de banc d’essai pneus. Pour cela, voici des réglages de suspension satisfaisants adoptés en fonction des 86 kg (à sec) de mes 1m90:

Fourche
Détente hydraulique: réglage standard (VàF –1,5 tour) + 1/2 tour (ou VàF –1 tour)
Compression hydraulique: réglage standard (ou VaF –1,5 tour)
Précharge ressort : 3ème encoche, soit réglage standard (5 stries) –2 stries (ou VàF –3 stries)

Amortisseur
Détente hydraulique: réglage standard (VàF –15 crans) + 4 crans (ou VàF –11 crans)
Compression hydraulique: non-réglable
Précharge ressort : réglage standard + 1 tour de précontrainte

Remarque: sur le corps de l’amortisseur, la côte entre l’embout de blocage et le début du filetage ne doit pas dépasser 44 mm (38 mm minimum)

Les pressions adoptées sont celles préconisées par le constructeur (Av. 2,4 ; Ar. 2,5) sur route et en solo. Bien que les nouvelles carcasses Ntec du manufacturier acceptent les basses pressions pour un usage piste (Av. 2,1 ; Ar. 1,9), je considère le contexte de l’essai comme un usage sur route avec les contraintes plus sévères de la piste.

Les basses pressions rendent la moto plus dure à inscrire (au bénéfice de la motricité et des freinages sur l’angle) et influence sensiblement l’aspect usure, en plus d’être incompatibles avec les carcasses classiques. Aussi, suis-je venu comme rouleur occasionnel, non pas pour mettre tout par terre et claquer ma pendule.

Absolument neufs, le train de pneus est rodé durant les 200 km qui séparent leur montage du circuit des Ecuyers. Au début, les premières mises sur l’angle déroute de facilité avec un avant fuyant.

Cette sensation de tomber s’estompe progressivement et le SportSmart assure un comportement naturel au bout de 50 km environ. Ensuite, sur les bretelles de la Francilienne, le rythme et les angles augmentent, le nouveau Dunlop confirme précision et agilité.

Je réserve une seule session pour essayer les pneus et ne pas compromettre l’évaluation de la vie du train de pneus. Le temps de chauffe court m’apparaît une nouvelle fois très satisfaisant et j’aborde en sécurité les courbes du 1er tour.

La seconde boucle lance le début des tours rapides et des premières fautes de pilotage. Le circuit est difficile à mémoriser et les pneus pardonnent tout. Je freine assez fort dans le freinage en descente qui précède la courbe n°2 et contrairement aux Diablo Rosso de la RC8, aucune amorce de glissade n’est à signaler.

La Falco possède un anti-dribble pneumatique PPC à l’embrayage, mais j’use aussi du frein arrière pour juguler le changement d’assiette à cet endroit ou resserrer la trajectoire. D’ailleurs, l’entrée trop optimiste sur le frein avant dans le virage serré n°3 ne relève pas non plus la moto.

Le pilotage devient fluide et la confiance s’installe. Le grip est très élevé, les limites me paraissent très éloignées pour mon niveau et nettement au-dessus du segment des pneus sportifs classiques.

Sur la route du retour, je me rends compte que ce SportSmart est largement suffisant sur route comme sur piste et ça, c’est nouveau. Il a déjà très bonne réputation sur revêtement humide. Aspect que le profil fermé du Michelin Power One n’intègre pas vraiment.

Ceux des Bridgestone BT-003 Racing Street, Continental Race Attack Street et Metzeler Racetec Interact K3 semblent guère plus ouverts. Ecueil dans lequel le récent Pirelli Diablo Rosso Corsa ne semble pas tomber (quid de l’endurance?), mais son positionnement tarifaire est très au-dessus du Dunlop SportSmart.

Ce dernier se montre surtout très performant et homogène, que ce soit sur route ou sur piste. Dans cet exercice, il a supporté sans aucun problème les contraintes d’une Aprilia SL1000 Falco en pression ‘haute’ (solo et route).

Entre le Diablo Rosso plus routier de la RC8 et le Diablo Supercorsa SP très racing de la RC8R, certes essayés tous deux sur la Supebike de KTM, le nouveau Dunlop SportSmart bouscule undubitablement les standards des segments sportifs et très sportifs.

Conditions d’essai: matinée chaude et ensoleillée, environ 25°C
Piste empruntée (boucle): circuit des Ecuyers (tracé 3,5 km)
Pneu testé: Dunlop SportSmart
Année de commercialisation: 2010
Dimensions av: 120/70 ZR17
Dimensions ar: 180/55 ZR17
Pressions utilisées (bars): Av. 2,4 - Ar. 2,5
Etat des enveloppes: Neuves (200 km)
Moto de l’essai: Aprilia SL1000 Falco (‘full’)

Photos : Jim (n°1) et Photo-Tatin (n°5, 6 et 7)

Contrairement aux RC8 à dispositions au Track’N’Test organisé par KTM sur le circuit des Ecuyers, les RC8R sont toutes équipées de redoutables Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Pour bien saisir son exclusivité dans la gamme Pirelli, le récent Diablo Rosso Corsa (bi-gomme à l’arrière) pourvu d’un large spectre d’utilisation se situe entre le Diablo Rosso (dont sa carcasse est issue) et en dessous du Diablo Supersorsa SP qui nous occupe.

En terme de performance, il se trouve donc à 2 niveaux au-dessus du Diablo Rosso testé sur la RC8. Vous suivez? Rien qu’un pneu de course pour équiper la RC8R, mais aussi l’Aprilia RSV4 Factory que nous avons également essayée.

Sauf que ce produit homologué route (!) est bien un pneu racing moulé vraiment orienté piste. Par exemple, c’est ce même produit qui est utilisé en mondial Supersport, avec plusieurs qualités de gomme. Impressionnant.

Vu les conditions de l’essai, le Diablo Supercorsa SP est tout de suite dans son élément. En dépit d’une différence de génération avec les enveloppes Pirelli à carcasse EPT, le temps de chauffe n’est pas plus long qu’avec son cousin Diablo Rosso.

Sans connaître non plus les pressions adoptées par KTM pour cette journée, le Supercorsa s’avère rapidement plus précis et incisif. Surtout, il se montre constant et sans mouvement, jusqu’à la fin de session sous un soleil de plomb. Quel grip!

Le pneu arrière encaisse le couple et les 170 chevaux de la RC8R à la sortie du virage 18 sans la moindre faiblesse. Les nombreux dévers en sortie de courbes 1 et 8 ne lui font pas peur, un peu quand même côté poignée de droite.

Malgré l’absence d’anti-dribble, les Supercorsa n’ont manifesté aucune dérive au fameux freinage de la descente avant le virage n°2. Le profil plus triangulaire rend l’inscription vive, sans toutefois surprendre son chauffeur.

Le changement d’angle ne pose aucun problème, qui plus est avec une partie-cycle aussi affûtée que celle de la KTM de Superbike. Le feeling du train avant est extraordinaire et le rythme adopté avec la RC8R me paraît plus rapide que celui de la RC8 équipée en Diablo Rosso.

Mais, tout cela se passe dans des conditions idéales pour lesquelles ils sont conçus. Rappelons nous que sur la route au guidon de l’Aprilia RSV4 Factory avec la même monte, on a vite fait de se trouver moins fier quand les conditions sont soudain dégradées.

C’est pourquoi nous allons nous retrouver avec une 3ème monte testée dans le même cadre d’essai. C’est un train de pneus qui est sensé faire le grand écart entre les Diablo Rosso et les Diablo Supercorsa SP à un prix plus concurrentiel que les Diablo Rosso Corsa. Alors, à très vite!

Conditions d’essai: temps très chaud et ensoleillé, températures au-dessus des 30°C
Piste empruntée (boucle): circuit des Ecuyers (tracé 3,5 km)
Pneu testé: Pirelli Diablo Supercorsa SP
Année de commercialisation: nc
Dimensions av: 120/70 ZR17
Dimensions ar: 190/55 ZR17
Pressions utilisées: nc
Etat des enveloppes: quelques roulages effectués, mais très bon état général
Moto de l’essai: KTM RC8R 2010 en ‘full’

Photo : Jim

Une petite louchée de photos viennent compléter l’essai-contact de l’Aprilia RSV4 Factory, car celui de la Moto-Guzzi Griso 1200 8v SE était à nouveau entouré de la belle Superbike de Noale… multipliée par 5!

L’occasion de remarquer que certaines étaient équipées d’options comme le silencieux en carbone Akrapovic et/ou d’une bulle teintée MRA identique à l’origine en terme de design. Les RSV4R (la noire et la blanche) sont livrées en Metzeler Racetec Interact K3.

Par contre, la Factory à la visserie anodisée fort discutable était affublée d’un accessoire intéressant. En effet, lors de l’essai-contact de celle-ci, vous aurez peut-être remarqué la présence de repose-pieds passager. Ah bon? Quelqu’un(e) souhaite monter à l’arrière?

Galerie photos Aprilia RSV4

Comment Aprilia s’en est sorti avec le ‘pouf’ sur un dosseret d’avion pareil? Hmmm…

Le résultat en photos.

Série exclusive suite aux bons commentaires des motards suite à la tournée « TEST-ME » que Scorpion a organisé en France pour faire découvrir ses casques, la livrée graphique fluo fait son retour mais pour de bon. Pour les moins courageux, il existe une version blanche.

La garantie de ne pas passer inaperçu et de rester visible dans le trafic urbain ou lors de grandes virées moto. Disponible à la fin du mois d’août, le Signal reprend à l’identique les caractéristiques de l’Exo-900 Air Transformer.

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Attardons nous sur un aspect technique qui distingue la RC8 de la RC8R à l’essai juste après: la monte pneumatique différenciée.

KTM a choisi de chausser sa Superbike de Pirelli Diablo Rosso, des pneus sportifs performants sortis en 2008 (la même année que cette machine) mais plus adaptés à un usage routier.

Ils sont pour autant capables de boucler quelques tours de circuit avec brio. Ces enveloppes mono(mélange de)gomme sont modernes et le temps de chauffe court met une confiance au bout de quelques virages seulement.

Le rythme augmente progressivement avant la fin du 1er tour. Par rapport à une carcasse classique (comme l’ancien Diablo), la carcasse baptisée EPT (Enhanced Patch Technologie) optimise l’empreinte au sol en fonction de l’angle de carrossage. Il fait toutefois très chaud.

Sans connaître les pressions adoptées par KTM qui devraient être conforme à celles préconisées pour la route avec une carcasse standard (inadaptée aux basses pressions pour la piste), la structure relativement souple du Diablo Rosso commence à générer quelques légers mouvements (source d’imprécision) au bout de 6-8 tours à rythme soutenu.

La précision du chassis RC8 fait ressentir une relative variation de comportement. Les Pirelli chauffent certainement beaucoup sous les contraintes et la chaleur élevée de la piste. Heureusement, le dessin assez ouvert de la sculpture s’interromp avant l’angle maxi de l’épaulement pour plus de grip.

Si le pneu avant n’a jamais été pris en défaut, son homologue arrière plus sensible m’a gratifié de petites glisses qui compliquent (sauf pour Garry McCoy, bien-sûr) un peu le freinage en descente avant l’inscription du virage n°2 (voir l’essai KTM RC8).

Celui-ci commande le bon placement et la bonne vitesse d’entrée plein angle pour une bonne négociation du virage n°3 plus lent. Certes, rappelons que l’Autrichienne ne dispose pas d’anti-dribble. Progressifs, le Diablo Rosso assure et ses aptitudes sur la piste continuent de m’étonner.

Le profil plutôt rond du Pirelli rend ce pneu facile et homogène, mais lui enlève un peu de maniabilité sur piste. Aussi, je ne sais pas vraiment à qui, des pneus ou de l’excellent chassis de la RC8, il faut attribuer le fait que la moto ne se verrouille pas à la prise des freins. Sans doute un peu des deux.

En fait, cette gomme sportive polyvalente s’avère avoir un niveau de performance tout-à-fait suffisant pour encaisser les 155 ch et 12 mkg de la KTM RC8 sur piste. Alors, sur la route…

Conditions d’essai: temps très chaud et ensoleillé, températures autour des 30°C
Piste empruntée (boucle): circuit des Ecuyers (tracé 3,5 km)
Pneu testé: Pirelli Diablo Rosso
Année de commercialisation: 2008
Dimensions av: 120/70 ZR17
Dimensions ar: 190/55 ZR17
Pressions utilisées: nc
Etat des enveloppes: loin d’être neuf (sessions de la matinée), mais bon état général
Moto de l’essai: KTM RC8 2010 en ‘full’

Photo : Jim

Dernier tour à Magny-Cours, côté village cette fois. Certaines motos personnelles font mal aux yeux. Entre les tentes, un stand Evo X Racing, importateur spécialisé en pièces italiennes, exposait du bien bel ouvrage sur une Ducati Streetfighter et une Triupmh Daytona.

Les commandes aux pieds suffisent à démontrer le niveau de finition et de technicité des pièces présentées: elles sont réglables en longueur, avec des pièces de maintiens du pied et des embouts de levier rotatifs pour améliorer le fonctionnement par glissement de l’action sur les leviers.

On remarque également la trappe à essence 1/5 de tour, ainsi que les leviers de frein avant et d’embrayage rétractables, etc…

Le village FSBK à Magny-Cours

Les journées piste Track’N’Test 2010 organisées par KTM proposent une très belle sélection de grands circuits Européens, comme Mugello, Misano, Sachsenring, Oscherleben ou le HTTT au Castellet entre autres.

Avec le prestigieux circuit Varois, la firme orange passe à 3 reprises en France dont l’Anneau du Rhin et le circuit des Ecuyers. C’est sur ce dernier qu’une présentation s’impose car nous allons développer prochainement plusieurs sujets.

En effet, contrairement à un stage de pilotage, ces journées pistes sont dites ‘libres’ et partagées en sessions de 20 min par groupe de niveaux. C’est-à-dire qu’elles sont ouvertes à tous et qu’elles offrent surtout la possibilité de tester des machines présentes au catalogue autrichien 2010.

KTM Track’N'Test aux Ecuyers

Ainsi, vous pouvez directement les comparer avec votre propre machine dans le cadre d’une piste. Détail qui n’en est pas un, toutes les machines avec leurs mécaniciens dédiés sont issues du parc autrichien. Elles sont donc en configuration libre ‘full power’ et dépourvues de leur accastillage route (rétroviseurs, plaques).

En raison du bruit, à part celle de Gilles Salvador (pilote et instructeur KTM) munie du kit Superstock (180 ch) comprenant une nouvelle ligne complète Akrapovic à 2 silencieux latéraux, les RC8 ont toutes conservé leur silencieux d’origine, parfaitement intégré sous le moteur dans le sabot du carénage.

D’ailleurs, à ma grande surprise, le bruit fût le seul critère mesuré (au moyen d’un sonomètre) sur les machines personnelles. Point de vérification technique concernant pneus, freins, kit-chaînes ou équipements du pilote. Changer de pneus pour des Pirelli neufs étaient néanmoins possibles.

Bien que l’accueil fût sympathique et disponible à toutes questions avec la présence d’une RC8R statique de compétition, le briefing n’a pas dispensé de conseils éventuels de pilotage ou de réglages (suspensions, pressions pneus) pour d’éventuels novices, sinon ceux pour tout le monde concernant les règles basiques de sécurité sur la piste.

Au milieu d’une centaine de participants, je démontais les rétroviseurs puis me présentais avec des périphériques de freinage neufs à l’avant (disques + plaquettes), une tension de chaîne vérifiée et des suspensions réglées au préalable, ainsi que des gommes neuves choisies parmi les seules nouveautés 2010 du segment sportif.

La configuration utilisée étant le ‘grand’ tracé de 3,5 km, je m’autorisais une session unique pour ne pas compromettre l’évaluation en cours de ces pneus sur la route en terme d’endurance dans des conditions ‘normales‘ d’utilisation. C’est pourquoi un point sera fait sur le test et le choix des nouveaux Dunlop SportSmart.

Les autres sessions seront l’occasion de sauter directement sur les KTM mises à disposition pour essayer la gamme Superbike. Ainsi, vous pourrez bientôt découvrir dans l’ordre l’essai de la RC8 ‘standard’ de 1150 cm3, 155 ch pour 188 kg (à sec) et celui de la RC8R de 1195 cm3, 170 ch pour 182 kg (à sec).

Chacune étant équipée de train de pneus très différents, des Pirelli Diablo Rosso sur la RC8 et des Pirelli Diablo Supercorsa SP pour la RC8R, nous ferons aussi un point distincts sur chacun de ces trains de pneus dans le cadre du roulage piste.

Enfin, noter que nous retrouverons les Diablo Supercorsa SP lors d’un essai-contact sur route de l’Aprilia RSV4 Factory effectué dans le cadre de Moto Fiesta à Carole. Restez connecter!

Sérieusement agacé par l’attitude et les reproches de Leon Haslam, Pirelli a décidé de ne plus fournir les nouveaux pneus M651 à partir de Silverstone et de revenir aux anciens M625.

“Depuis les tests d’Imola, l’attitude de Suzuki est de sous-entendre qu’on fait de meilleurs pneus pour Aprilia cette année.” On est patient chez Pirelli, mais trop c’est trop et la critique est mal reçue.

Voici donc la réponse de Giorgio Barbier, responsable compétition moto pour le manufacturier Pirelli:

“La nouvelle solution a été utilisée par 10% de la grille à Misano, la raison est qu’il est difficile d’introduire quelque chose de nouveau. Tout le monde l’a utilisée lors des tests d’Imola et à pu la comparer au SC1 précédent (le M625).

Mais le championnat a besoin de stabilité et non d’excuses. Donc, afin d’éviter de fournir un prétexte, nous avons décidé de ne plus l’amener. Notre développement sera poursuivi d’une manière différente.”

Source et photo : www.sport-bikes.fr

Pour la manche de Brno en République Tchèque, le manufacturier italien Pirelli en Superbike est à nouveau venu avec de nouvelles enveloppes à proposer et ont été, comme souvent avec les pilotes, diversement appréciées.

Par exemple, dans le team Suzuki de Francis Batta, selon Sylvain Guintoli: “On a eu du mal à faire fonctionner nos motos avec les nouveaux pneus. On a des difficultés à trouver les bons réglages avec ces pneus, mais quand on utilise les anciens on a beaucoup moins de problèmes.

J’étais équipé des nouveaux dans les deux manches à Brno, mais celui de la 2ème manche s’est comporté très différemment de celui de la 1ère, même s’ils étaient du même type”.

“Après ma 4e place de la 1ère course, j’étais prêt à tenter ma chance dans la 2ème, mais j’ai été déçu par le manque d’adhérence. Je ne pouvais pas attaquer autant que je le souhaitais et j’ai galéré pendant toute la course.”

Même topo en plus sévère avec Leon Haslam, lui qui joue le Titre: “J’ai du mal à décrire mon niveau de déception et de frustration. Si je pensais être responsable des problèmes, je le reconnaîtrais tout de suite. On a commencé à avoir des ennuis avec les nouveaux pneus à Misano.

On va revenir aux anciens, à nos réglages de base que nous connaissons bien, et je suis convaincu que je pourrai tourner beaucoup plus vite et de nouveau viser le podium.”

Dans la mesure où les pilotes Suzuki se sont ouvertement plaint de ces pneus, il est intéressant de connaître le point de vue du manufacturier Pirelli, fournisseur unique du Mondial Superbike.

“La majorité de la grille a adopté la référence médium-tendre B pour l’avant, avec le nouveau tendre A à l’arrière, solution qui a été développée il y a deux semaines lors de tests.

Un nouveau record de la Superpole a été établi par Cal Crutchlow (Yamaha) en 1’58.018, performance dupliquée dans la 2e course quand il a réalisé un nouveau record du tour en 1’59.291.”

Source : www.sport-bikes.fr - Photo : www.asphaltandrubber.com

Nolan que l’on connaît plus pour ses jets et casques modulables, fabrique aussi des casques intégraux. Si dans le groupe, c’est plutôt Xlite qui assume le haut de gamme dans l’intégral, Nolan propose des casques intégraux “basiques” mais pas moins efficace.

Design sportif et dimensions réduites pour le N85, les recettes sont assez simples pour le nouveau casque intégral de Nolan.

Caractéristiques techniques :
• Calotte en Lexan ML
• Ecran démontable sans d’outils (uniquement avec l’écran en position ouverte, pour éviter son ouverture lors de l’utilisation).
• Ecran traité anti-rayures et UV400…

• Visière pare-soleil interne VPS (Vision Protection System)
• Système de ventilation :
> Supérieure La prise d’aire située dans la partie frontale de la calotte permet d’acheminer l’air dans la calotte, quelle que soit la position de la visière pare-soleil VPS.
> Inférieure : l’innovant système de ventilation inférieure est commandé par un dispositif pratique et maniable qui, placé dans la partie inférieure de la mentonnière, permet d’acheminer l’air directement sur l’écran, pour limiter l’embuage et la formation de condensation.
> Arrière : l’extracteur encaissé dans la partie arrière de la calotte, sous le déflecteur, assure une dissipation optimale de la chaleur.
• Système de fermeture de jugulaire par Microlock®.
• Prédisposé pour recevoir le système de communication Nolan N-COM.
• Revêtement intérieur dernière génération “Clima Confort” traité Sanitized®, amovible et lavable.
• Livré avec une housse
• Garantie 5 ans.
Tailles : de XXS à XXL
Prix public Conseillé : 249€

Contact Lecteurs : N.K.F. : Tél.: 01.30.11.11.30

Depuis 1975, date à laquelle Bitubo s’est lancé sur le marché de la moto, l’entreprise italienne fut à l’origine de plusieurs avancées technologiques en matière de suspension.

Parmi celles-ci, l’amortisseur de direction a largement contribué au confort du pilotage. Ce dernier est doté d’une chambre coaxiale pressurisée, et offre ainsi un meilleur agrément dans le pilotage comparativement aux systèmes hydrauliques traditionnels.

La technologie de ce système a fait l’objet d’un dépôt de brevet. L’élément Bitubo propose 18 crans de réglage pour l’amortissement de la direction. Le support monobloc est en aluminium et usiné avec une machine à commande numérique.

Amortisseur de direction Bitubo

Corps de l’amortisseur en Ergal 7075
Anodisation: rouge, bleu, or ou titane (selon les modèles)

Disponibilités:
Aprilia, BMW, Buell, Cagiva, Ducati, Honda, Kawasaki, Moto Guzzi, Suzuki, Triumph, Yamaha

Nouvelles références:
BMW S1000RR, Ducati Streetfighter, Kawasaki ZX6R, Suzuki GSXR1000, Yamaha R1,

Prix public conseillé: à partir de 319 euros TTC

Contact BIHR: 0821 000 555
www.bihr.eu

Pendant le freinage, le disque doit absorber l’énergie cinétique de la moto qui est transformée en chaleur par le frottement entre les plaquettes de frein et le disque lui-même. Par conséquent, ce dernier est affecté par une force thermomécanique (la chaleur + force) qui va créer une certaine déformation.

En outre, chaque disque a sa propre inertie qui dépend du poids et du diamètre externe, ce qui affecte la maniabilité de la machine. Un nouveau projet de disque doit prendre en compte tous ces points et la meilleure performance est réalisée quand le disque est plus léger, plus résistant à la chaleur et aux déformations en plein effort.

Le disque « T-Drive » concentre les technologies BREMBO Racing et le savoir faire les plus récents, jusqu’ici réservé à une exclusivité MotoGP et Superbike.

BREMBO T Drive

Un profil spécial en « T » des 8 raccordements entre la frette et la piste est l’innovation qui rend les disques « T Drive » si différents des versions traditionnelles avec les plots de centrage cylindriques.

Cet accouplement particulier permet de transférer plus efficacement le couple de freinage et garanti une plus haute résistance aux efforts thermomécaniques. La chaleur est mieux dispersée, et ne modifie plus la forme de la piste de freinage.

Autre avantage , le système « T-Drive » assure de plus amples mouvements radiaux et axiaux (flottants) ce qui permet à la piste de mieux se centrer dans les étriers les plus performants (les étriers radiaux notamment).

La frette en alliage d’aluminium taillée masse et usinée par commande numérique, permet un gain de poids au bénéfice de l’inertie donc de la maniabilité.

Tarif public: 715,21 euros TTC la paire
Pour toutes les hypersportives Japonaises et européennes

Infos et points de vente SEMC: 03 89 42 77 45
www.semc-brembo.com

Lors d’une journée piste organisée par Dunlop sur le circuit de Magny-Cours, le manufacturier a mis à disposition pour chaque participant un tableau récapitulatif concernant les pressions recommandées pour leurs gommes à vocation Sportive disponibles au catalogue.

Les pressions indiquées sont pour un usage exclusivement piste, à distinguer impérativement des pressions route variables en fonction des constructeurs (dimensions, masses, performances) où des écarts sont sensibles, souvent entre 2,3 et 2,5 à l’avant, 2,5 et 2,8 à l’arrière (moyenne).

Il est très intéressant de constater l’impact de la structure (carcasse) sur la pression préconisée et ses réels écarts entre les différentes générations de pneus. Aussi, Dunlop fait part de précision avec le gonflage à froid, à chaud et avec couverture chauffantes pour les produits typés ‘Racing Street’.

1- Carcasses standards
D208 RR:
A froid: 2,2 à l’avant, 2,4 à l’arrière,
A chaud, après roulage: 2,5 à l’avant, 2,7 à l’arrière.

Qualifier RR:
A froid: 2,2 à l’avant, 2,4 à l’arrière,
A chaud, après roulage: 2,5 à l’avant, 2,7 à l’arrière.

Qualifier II
A froid: 2,2 à l’avant, 2,4 à l’arrière,
A chaud, après roulage: 2,5 à l’avant, 2,7 à l’arrière.

2- Carcasses basse pression NTEC
D211 GP Racer:
A froid: 2,1 à l’avant, 1,2 à l’arrière,
Sortie de couverture chauffante : 2,4 à l’avant, 1,5 à l’arrière,
A chaud, après roulage : 2,5/2,6 à l’avant, 1,6/1,75 à l’arrière.

SportSmart:
A froid: 2,1 à l’avant, 1,9 à l’arrière,
A chaud, après roulage: 2,4 à l’avant, 2,1 à l’arrière.

3- Carcasse basse pression (ancienne génération)
D209 GP Racer (slick ou sculpté):
A froid: 1,8 à l’avant, 1,6 à l’arrière,
Sortie de couverture chauffante: 2,1 à l’avant, 1,9 à l’arrière,
A chaud, après roulage: 2,4 à l’avant, 2,1 à l’arrière.

L’expérience d’un indicateur de pression des pneus, comme celui monté en série pour la route sur une Kawazaki 1400 GTR, est vraiment utile (sécurité, usure) pour contrôler ses pneus en roulant et l’évolution de la pression en fonction de la température: un gage de précision au moment du gonflage.

Source : moto.caradisiac.com - Photo : www.dunlopmotorcycle.eu

Suite à l’annonce du développement d’un Airbag à 2 coups chez Alpinestars, voici de plus amples informations sur le sujet: après 9 ans de recherches, Alpinestars possède un système d’airbag de plus en plus affiné qui pourra bientôt être mis à disposition de tous ses partenaires.

C’est un système assez similaire à celui que Dainese fournit à ses propres pilotes (et que l’on a pu voir s’activer lors de chutes de Rossi ou Lorenzo), quoique se voulant à la fois plus précis et plus ambitieux.

La marque avait réalisé ses premiers crash tests en 2001 et n’a, depuis, eu de cesse de plancher sur son système. Après les premières prises de données opérées dans le cadre d’un Grand Prix, avec John Hopkins au GP d’Allemagne 2003, Alpinestars a pu franchir d’importants caps dès 2007, grâce à la diffusion massive de l’électronique.

Airbag 2 coups Alpinestars

Le cadre de plus en plus précis qui a pu être défini quant aux besoins des pilotes en selle et lors des chutes se concrétise aujourd’hui dans un système prêt à être utilisé en course.

Pour l’heure, Alpinestars se concentre sur un airbag ne couvrant que les épaules, et ce dans une volonté d’efficacité. “Nous essayons de viser en premier lieu les endroits les plus touchés lors des accidents,”explique Jeremy Appleton, porte-parole de la marque.

“Les statistiques démontrent qu’environ 48 % des blessures des motards touchent l’épaule, souvent la clavicule. Les blessures de la nuque et des cervicales sont, certes, plus graves, mais elles ne concernent qu’un petit pourcentage des accidents.

Le programme Alpinestars est en cours et concernera à terme la nuque, sans exclure d’autres zones du corps comme les côtes ou les avant-bras, mais notre airbag se veut pour l’heure efficace dans le cadre de la compétition et vise à réduire le nombre de convalescences pour des fractures de la clavicule, ou leur durée.”

Si la marque a atteint aujourd’hui un stade très avancé de son développement, son airbag n’a pas encore été utilisé en course par ses pilotes MotoGP ou Superbike. Certains, comme Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso ou encore Ben Spies, ont l’opportunité de régulièrement tester le système, qui leur est proposé à divers stades d’avancement (système incomplet, système complet mais non actif).

Le seul à avoir toutefois testé le package complet et actif est Mika Kallio. En fin d’intersaison, le Finlandais a pu tester pour la première fois le système déployé artificiellement à l’arrêt et se rendre compte de ces nouvelles sensations quelque peu étranges. “La sensation que cela procure est étrange mais on s’y habitue au bout de quelques secondes, “ a-t-il expliqué.

Depuis, Kallio a utilisé une combinaison intégrant ce système lors de divers essais de GP, mais jamais il n’a chuté lorsqu’il l’utilisait (il ne l’avait pas lors de son accident au Mans où il s’est précisément blessé à l’épaule) et jamais il n’a fait la démarche d’avoir recours à cet airbag en course.

En effet, si les derniers problèmes d’algorithme sont désormais réglés, les pilotes partenaires d’Alpinestars se montrent encore frileux à l’idée de disputer une course avec un corps étranger altérant leurs sensations.

“C’est appréciable d’avoir un sentiment de protection et je suis certain que ce système est une bonne base à développer pour l’avenir. Je pense qu’il est déjà à un bon niveau, mais pour l’instant les mouvements sont un petit peu limités, même lorsque le système n’est pas activé, “ pointe Mika Kallio. “Nous devons travailler sur ce point afin de trouver une meilleure solution. Pour un pilote, ça n’est jamais bon de sentir la présence d’un corps étranger.”

Jeremy Appleton comprend parfaitement ces réticences: “Le package complet et actif a déjà été testé lors de courses de petites cylindrées, mais il est très difficile d’introduire un changement en compétition dans le championnat MotoGP.

Ils sont comme ces joueurs de tennis qui testent plusieurs balles identiques et en choisissent une précise pour jouer! C’est véritablement une question de sensibilité.”

Lorsque l’airbag Alpinestars sera utilisé par les pilotes de Vitesse, il promet de leur offrir un système à la pointe de la technologie, enrichi par 9 ans de recherches.

Adapté aux différentes corpulences et pesant moins de 500 grammes afin de ne pas bouleverser le poids du pilote et de sa moto, l’airbag se base sur des données électroniques particulièrement précises.

Il faut moins de 0,05 secondes pour que se gonflent ses deux poches, déclenchées par une batterie et alimentées par un gaz à base d’azote, après quoi la protection maximale est assurée au pilote pendant 5 secondes, soit amplement le temps d’une chute.

Le cas échéant, grâce à un logiciel dont le brevet a été déposé par Alpinestars, le système est même capable de comprendre que le pilote remonte en selle et souhaite reprendre sa course, et peut alors se rengorger et se montrer à nouveau aussi efficace en cas de nouvelle chute sans qu’une quelconque intervention manuelle ne soit nécessaire sur le système électronique.

Alpinestars estime pour l’heure que cet airbag ajoutera environ 2.000 euros au prix de base d’une combinaison. Son développement, et celui des airbags suivants auxquels aspire la marque pour protéger d’autres zones du corps, a pour but ultime de s’étendre à la commercialisation pour les utilisateurs lambda dans les 2 à 3 ans à venir.

Remarque: voir les sujets Airbag ‘route’ fournis par Bering et Protairbag

Source et photos : motogp.automoto365.com

Quand vient l’été, on a bien du mal à garder les bottes, pourtant c’est un élément important de la protection de nos pieds qui subissent choc important et abrasion en cas de chute.

DMP (marque du groupe Dafy) propose les chaussures SPIDER : un modèle qualifié d’urban sport par le fabricant. L’avantage de ces dernières c’est la tige haute qui vient couvrir les chevilles et qui vous évitera quelques tracas au niveau des malléoles en cas de chute à basse vitesse.

Pour la vie quotidienne, sa semelle souple vous permettra d’arpenter les couloirs au bureau sans marcher comme un canard comme c’est le cas avec des bottes aux semelles rigides. Le renfort caoutchouc au niveau du sélecteur leur donnera une bonne durée de vie…

Coloris : noir
Tailles : de 39 à 46
Prix Public Conseillé : 49,90€

Le Nolan N20 Traffic se décline dans une nouvelle collection avec Fiat. Cette version baptisée ‘500′ est dédiée à la mythique Fiat 500. La décoration du casque, reproduit l’avant et l’arrière de la voiture.

De conception urbaine, le Nolan N20 est disponible en 2 tailles de calotte afin d’offrir un poids et un volume toujours proportionnés à l’utilisateur.

Le N20 est équipé d’un intérieur amovible et lavable et d’un écran bombé en forme de lunettes.

Caractéristiques techniques du Nolan N20 Fiat 500:
Calotte en polycarbonate Lexan®
Ecran bombé en forme de lunette teinté bleu clair
Revêtement intérieur démontable et lavable, traité Sanitized®
Système de fermeture de jugulaire par Microlock®

Garantie 5 ans
Tailles: de XXS à XXL
Prix public conseillé: 229 €

Contact NKF: 01 30 11 00 30
www.nolan.it

Le jet LS2 Cruiser reprend un look classique et une technique récente. Avec son écran aviateur à monture alu, ses grosses molettes de fixation d’écran, ses bords en cuir cousu, et sa finition irréprochable, le Cruiser est typé Vintage.

Look, mais la technique suivra vos exigences avec un équipement de niveau supérieur:
Calotte en résine thermoplastique injectée haute pression HPTT
Intérieur démontable, lavable, absorbant et anallergique

Ecran anti buée et traité anti-UV
Boucle automatique
Ventilation supérieure réglable

Jet LS2 Cruiser

Homologation ECE 2205
Poids: 1100 grammes
Disponible de XS à XL

Le Cruiser est disponible en 2 versions de décos à 109 euros TTC.

Enfin, ce casque bénéficie de l’engagement Green Helmet de LS2: un engagement pour réduire les nuisances écologiques lors de sa conception, tant dans son étude que dans son process industriel.

Contact: 04 42 72 00 35
carlosalp@hotmail.fr
www.ls2helmets.com

Aussi simple qu’elle puisse apparaître, votre poignée de gaz, c’est de la technologie, en particulier selon Aktive.

Les kits de de poignée de gaz Aktive vous permettent de choisir entre 6 différents diamètre de barillets et 2 types de corps de poignée, chacun disponible en 4 couleurs.

Un diamètre de barillet plus important vous permettra de raccourcir le tirage de la poignée de gaz, réduisant ainsi la rotation du poignet.

Aktive

A l’opposé un diamètre de barillet plus faible qu’à l’origine vous permettra de doser plus précisément vos accélérations .

Dans la gamme Aktive, vous trouverez également 2 types de largeur de corps: 16 mm ou 25 mm d’épaisseur, en fonction de vos besoins.

Chez Aktive, vous choisissez également vos cables parmi 3 longueurs différentes.

Selon Aktive, les avantages sont nombreux:
une finition Japonaise de très haute qualité
un meilleur contrôle
une meilleure accessibilité aux cables gràce à un corps indépendant
la possibilité de changer le comportement en changeant simplement le barillet: cout réduit

Kit à partir de: 119,40 euros TTC (avec les poignées caoutchouc)

MCT Distribution
2860 Chemin des Escampades 84170 Monteux
Contact: 04 90 61 09 79
info@mct-distribution.com
www.mct-distribution.com