La Yamaha XT1200Z ressemble à un cadeau de départ pour Jean-Claude Olivier, ex patron de Yamaha France depuis hier mais respecté et écouté par le Japon depuis fort longtemps.

Grand artisan du succès du trail chez Yamaha, père de la Ténéré avec ses aventures au Dakar, cette nouvelle Super Ténéré est un hommage à sa carrière et ses idées pour la moto. C’est Pertheransel en personne qui est venu nous la présenter en avant premières hier lors d’une soirée d’adieu à JCO.

Yamaha Super Ténéré : tous les accessoires

Yamaha a voulu cette moto comme concurrente directe de l’unique référence : la GS de BMW. Pour être à niveau, la technique n’a pas été oubliée ni les accessoires chères aux fans germaniques.

Moteur bicylindre de 1199cc avec calage à 270°
YCC-T avec contrôle de traction (gestion de la motricité)
Freinage couplé avec ABS de série …

Le moteur définit le caractère de chaque moto. Une machine telle que la Super Ténéré se doit de posséder un moteur puissant et souple pour un usage multiple.

Le cœur de la Super Ténéré est son moteur 4-temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête à 2 cylindre, 4 soupapes, injection et double allumage.

Son moteur de 1199cc développe 100 ch à 7250 tr soit la puissance maximum autorisée par la législation française. Avec un telle architecture, on dispose de 11,6 mkg de couple à 6000 tr .

Son alésage de 98 mm et sa course de 79.5 mm ont été choisis pour offrir une combinaison optimale entre la puissance à hauts régimes et le couple à bas et mi-régimes. Ce choix permet aussi un dessin compact du moteur.

Calage du vilebrequin à 270° avec séquence d’allumage à 270° et 450°. Les manetons du vilebrequin sont à 90° ce qui équilibre les effets du couple d’inertie des deux pistons forgés.
En terme technologique ce système permet de limiter les pertes de couple moteur.

Les 2 balanciers d’équilibrage limitent les vibrations au maximum. Le balancier avant entraîne la pompe à huile et la pompe à eau.

Le moteur possède un carter sec avec un réservoir d’huile intégré au carter moteur ce qui permet de réduire au maximum la hauteur du moteur.

Toute ceci concourt à l’implantation en position basse du moteur dans le cadre. Cette implantation permet un meilleur centrage des masses, important sur ce genre de machine avec un gros bidon d’essence souvent perché haut.

La garde au sol profite de ce moteur puisqu’elle est de 205 mm. De quoi monter et descendre les trottoirs sans encombres.

L’échappement est de type 2 en 1 avec 2 niveaux de systèmes de détente. Il se termine par un silencieux court de forme elliptique.

Le catalyseur de type nid d’abeille est positionné à la jonction des 2 coudes d’échappement pour un minimum de rejet d’oxyde de carbone, d‘hydrocarbure et d’oxyde d’azote.

Deux sondes lambda gèrent les gaz non brûlés dans l’échappement et fournissent les informations nécessaires à la centrale ECU pour un fonctionnement du moteur plus performant et moins polluant.

YCC-T avec contrôle de traction (gestion de la motricité)

YCCT : poignée de gaz électronique qui contrôle l’ouverture des papillons au 1/1000è de seconde. Ce système permet par calcul répété d’optimiser le volume d’air d’admission avec l’ouverture des papillons.

Le « traction control » est issu de la technologie M1 de MotoGP et mesure les vitesses de rotation des roues avant et arrière.

A partir d’un certain pourcentage de différence de vitesse (plus vite à l’arrière), le « traction control » module la cartographie d’allumage, l’injection d’essence et le système YCC-T pour optimiser l’adhérence de la roue arrière.

Le système « traction control » (TC) est paramétrable en 3 modes :
1) TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
2) TCS2 : il réduit l’effet du TC et permet un léger patinage.
3) Mode off : totalement déconnecté.

En plus du TC, différentes cartographies sont disponibles :
a) sport « S » : réponse instantanée pour plus de performances
b) touring « T » : procure une souplesse plus importante
Toutes ces possibilités permettent d’adapter le comportement de la machine à celui du pilote et aussi au type de terrain.

Freinage couplé avec ABS de série

Ce système utilise les capteurs de vitesse placé sur les roues avant et arrière. Ce système est le plus évolué car il contrôle en permanence la vitesse, le taux de décélération, la vitesse de rotation des roues et la perte d’adhérence, ce qui permet de déterminer si l’une ou les deux roues peuvent être en phase de blocage.

Quand la centrale ABS détecte une tendance au blocage, elle envoie des signaux à la centrale hydraulique qui alors module la pression de freinage pour l’optimiser.
Ce système se met en fonction avant tout glissement, ce qui sécurise le freinage et met en confiance le pilote.

Le système de freinage couplé est conçu pour une répartition intelligente entre les étriers avant et arrière quand est actionné le levier de frein avant.

Ce système ne fonctionne pas avec le frein arrière afin de favoriser la maîtrise de la moto en conduite tout-terrain.

Le système prend en compte la vitesse, la pression exercée sur le levier et le poids embarqué, et permet ainsi de doser idéalement la pression de freinage à la roue arrière.

Si une action de freinage est commencée par la pédale de frein arrière, le système de frein couplé n’est pas activé afin de laisser une maîtrise totale au pilote dans certaines situations

Châssis

Cette moto bénéficie d’un cadre acier à haute flexibilité. L’acier a été préféré à l’aluminium afin d’être plus en adéquation avec les contraintes exigées par le tout-terrain. Le poids reste contenu à 261 kg avec les pleins faits.

La suspension avant est assurée par une fourche inversée aux tubes de 43 mm de diamètre.
Elle est réglable en détente, compression et précontrainte (précharge).

La suspension arrière est assurée par un mono-amortisseur réglable en détente et en précontrainte. Ces réglages sont réalisables manuellement et sans outil, ce qui permet d’adapter aisément et rapidement les réglages en fonction de la charge et du terrain.

Ce mono-amortisseur est lié à un bras oscillant en aluminium (fonderie basse pression) d’une longueur adaptée à la meilleure action de la suspension.

La grande longueur du bras oscillant n’empêche pas d’avoir un empattement raisonnable car la compacité du moteur et son système de refroidissement sont hyper compacts.

Les composants électriques et la batterie sont positionnées sur le côté droit. Le refroidissement du moteur est assuré aussi par une optimisation du flux d’air induit par un dessin du carénage optimisé. Ainsi la chaleur est évacuée sur les côtés mais sans affecter le pilote.

La Super-Ténéré est équipée d’une transmission par cardan afin de réduire la maintenance quelque soient les conditions d’utilisation.

Cette transmission est de type « Hypoïd » de façon à en réduire sa taille et son poids, ce qui participe aussi à la baisse du poids suspendu tout en n’affectant pas la stabilité.
Globalement la maniabilité est supérieure.

La Super Ténéré est conçue pour un usage Tout-Terrain comme pour un usage routier, que ce soit pour les petits parcours ou les voyages au long-cours.

Son réservoir de grande capacité de 23 litres devrait offrir une excellente autonomie (quand on connaît celle de la petite Ténéré). Sa selle ajustable en hauteur (845 à 870 mm) et son pare-brise réglable apportent une position de conduite idéale et une protection optimale.

Une prise 12Volts auxiliaire dans l’avant du carénage permet l’alimentation d’appareils électriques (GPS et téléphone mobile).

Le double projecteur est équipé de volets commandés par solénoïdes qui se positionnent selon la sélection effectuée – feu de route ou feu de croisement.

Super Ténéré « Aventure Edition »

La Super Ténéré est lancée en Europe en 2010 sous la forme d’une série spéciale « Aventure Edition » (commercialisation d’une durée d’un an).

Elle dispose d’un pack aventure composé de :
• 2 sacoches type alu
• Une protection de phare
• Un sabot moteur alu
• Kit stickers “First Edition”

Ce pack sera livré d’origine sur toutes les Super Ténéré 2010 et en option à partir de 2011.

Fiche technique Yamaha XT1200Z Super Ténéré

MOTEUR
Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, 4 soupapes, 2 ACT Injection électronique, double allumage
Cylindrée : 1199cc
Alesage x course : 98 x 79.5 mm
Taux de compression : 11.0:1
Calage de l’allumage : 270- et 450-degrés
Puissance maxi : 73.6kW (100 ch) @7.250 trs/min
Couple maxi : 114.1 Nm (11.6kgf･m) @6,000 trs/min
Système de lubrification : Carter sec
Alimentation : Injection électronique
Allumage : deux bougies par cylindre
Démarreur : Electrique
Transmission : 6 vitesses en prise constante
Poignée de gaz : Yamaha Chip-Controlled Throttle (YCC-T)
Yamaha D-MODE : 2 modes, Sport (S) and Touring (T)
Contrôle de traction : 3 modes, TCS1, TCS2 et déconnecté (OFF)
Echappement : 2-en-1

CHASSIS
Suspension avant : Fourche inversée, 43 mm de diamètre, entièrement réglable (pré-charge, compression et détente)
Débattement de la roue avant : 190 mm
Suspension arrière : Mono-amortisseur, réglable en précharge et en détente
Débattement de la roue arrière : 190 mm
Frein avant : Double disque de type “pétale”, diamètre 310 mm, ABS/UBS
Frein arrière : Simple disque de type “Wave” de 282 mm de diamètre
Pneu avant : 110/80/19
Pneu arrière : 150/70/17

DIMENSIONS
Longueur totale : 2,250 mm
Largeur totale : 980 mm
Hauteur totale : 1,410 mm
Hauteur de selle : Ajustable de 845 à 870 mm
Empattement : 1,540 mm
Garde au sol : 205 mm
Poids tout pleins faits : 261 kg (incluant huile et carburant):
Capacité du réservoir : 23 litres

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