Essai Aprilia Dorsoduro 750 2011 : l'alternative aux roadsters

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Aprilia Dorsoduro 750
Je ne sais pas si je le répéterai assez mais il vaut mieux un engin au caractère affirmé qu’un surpuissant dans lequel on va taper mais au risque de se retrouver tout le temps hors la loi.

Mieux si à un moteur cogneur, on peut joindre un peu d’éxostisme, nous ne sommes pas loin de toucher l’objet fun. Cette Dorsoduro s’inscrit dans ces lignes, critiquée à sa sortie pour des suspensions parfois un peu justes, elle a depuis reçu une nouvelle fourche. Avec sa gueule d’orgue stalinien vu de l’arrière, elle ne fait rire personne et affirme son statut : roadster killeuse.

Alors dans ce test longue durée, en un peu plus de deux semaines passées à son guidon, je vais vous dire si oui ou non, elle est à la hauteur de ses prétentions.

Aprilia Dorsoduro 750
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La Dorso : une vraie gueule

Commençons par là, si vous le voulez bien. La Dorsoduro, c’est un coup de crayon affirmé. Lignes tendues et acérées, une finesse d’ensemble qui se termine par un chef d’oeuvre : les échappements.

Ces deux là ne font pas semblant, vous annonçant tel un roi entrant dans son royaume, quelle mélodie, d’abord grave et caverneuse pour devenir un poil plus aigüe et métallique dans le haut du compte tour, pas besoin de klaxon, on vous entendra.

La partie cycle joue aussi pour le look, le mixte treillis et platine alu terminé par le très beau bras oscillant alu, ça sent le solide.

La fourche avant donne le change, dorée au bout de laquelle, on trouve des disques pétales pincés par des étriers radiaux siglés Aprilia, là encore le beau matos régale la rétine et flatte le proprio, les copains ne se lasseront pas de la regarder.

Sur ce chapitre, seul une Monster 796 ou une Triumph Street Triple feront aussi bien, des machines identitaires, belles car techno et puis l’originalité fait le look, en deux semaines j’ai eu le droit à de nombreux regards envieux, c’est sûr Aprilia a réussi son coup.

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Contact : VvvrrAaaaaaamm !!!

Le V2 de 749.9 cc (92 x 56,4 mm, alésage par course) bénéficie de trois cartographies ajustables au guidon : T comme Tourisme, S comme Sport ou R comme Rain (pluie). Le bicylindre Aprilia affiche 92 CV à 8 750 tours et un couple maximal de 82 Nm à 4 500 tours

On commence par le T, histoire de finir le rodage, la moto n’a que 120 km, elle terminera avec plus de 800 km.

La moto se révèle évidente de prise en main, son rayon de braquage en fait de suite une arme dans le monde urbain. Sur ce mode T, elle accepte volontiers d’enrouler sur un filet de gaz même assez bas dans le compte tour, l’accélérateur Ride by Wire devient enfin efficace, on ne sent presque plus la différence avec un classique à câble, si ce n’est qu’il n’aime pas trop qu’on laisse ouvert un filet de gaz sur l’embrayage. Pour un départ canon, il suffit de tourner sec en lâchant l’embrayage.

Tant que nous sommes en ville, il faut dire que du début à la fin, il est quasiment impossible de passer le point mort à l’arrêt. Il ne rentre qu’en restant légèrement sur l’élan depuis le deuxième rapport, heureusement si l’on se rate, l’embrayage ne demande pas une poigne herculéenne.

Le moteur est chaud, on lui a remis un peu de bornes, l’envie est trop grande, on sélectionne le mode S. D’emblée, la réponse à l’accélérateur se fait plus franche, plus virile. Le V2 gronde et prend ses tours sans ralentir.

Et révèle un comportement à l’exact opposé du Ducati que nous avions trouvé un poil perché tout en haut et un peux creux sous 4500 trs.

L’Aprilia, c’est 10 000 trs de régimes disponibles scindés en deux. De 0 à 6 000, on sent un bi classique : coupleux et grognard, distillant déjà une grosse dose de sensations. Et puis, il est très bien relayé par une boîte (comme toujours chez Aprilia) très bien étagée.

D’abord typée rapport serrés, elle se fait plus longue au fur et à mesure que l’on monte les rapports. Ainsi, à 130 km/h, le moteur tourne tranquillement à 6 000 trs.

Au delà de 6 000 trs, la poussée galope jusqu’au régime maxi de puissance à 8750 trs/ min ensuite, il part à l’assaut des régimes mais de façon linéaire, jusqu’à 10 000 trs, un poil plus fainéant mais de toute façon un Supermotard, ce n’est pas fait pour rouler en 5 ou 6ème vitesse à fond !

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Du virage ?! Où ça …

Comme un jeune chien fou à qui l’on présente une baballe, la Dorsoduro, faut pas lui promettre du virolos, faut lui en donner. Là, le concept du supermotard prend ses lettres de noblesse. La position offerte est parfait pour appréhender ce genre de situation. Lové dans le léger creux de la selle (très fine), les épaules libérées du poids du pilote, la mobilité sur la moto est parfaite.

Au freinage, la moto pique un peu du nez (160 mm de débattement) mais la compression et mieux encore la détente au lâcher de la poignée de frein avant sont correctement gérées si bien qu’elle se place aisément sur l’angle pour peu qu’on ne soit plus en pression sur les étriers avants.

Mais vu la puissance copieuse avant arrière cumulée, en règle générale, on a toujours trop freiné. Le point qui me faire dire que la Dorsoduro 750 possède un excellent châssis, c’est le fait que malgré une monte de Dunlop Qualifier largement décriée sur la Z750, elle se révélera stable, agile et jamais piègeuse, comme quoi un châssis sain et léger, ça aide forcément. le centrage des masses est parfait, au milieu entre les deux roues, et ce n’est pas la gourde d’essence qui viendra percher du poids en haut.

Car c’est bien le point important qu’il faut retenir sur l’Aprilia, c’est la sensation de légèreté qui ne m’aura jamais abandonner tout au long de ces deux semaines. Renforcée en plus par le fait que pour réaliser le même test, je viens de récupérer la version 1200, la différence de poids et de sensations se fait de suite sentir.

L’amortisseur arrière en utilisation extrême se révèle un poil faiblard, surtout au moment de sonner fort la charge en sortie de virage, elle dandine un peu des fesses, pour passer plus facile, on chargera l’appui sur les cales pieds. Mais au moins, elle n’est pas avare en retour d’informations. J’aime les motos qui bougent un peu, on sent mieux la limite qu’un bout de bois raide, où la limite est du genre on/off.

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Conclusion : machine approuvée pour prendre son pied tous les jours

La moto, c’est plaisir et pas que efficacité. Mieux quand la machine se fait joueuse, chanteuse et caractérielle en même temps, c’est du bonheur.

Oui, il existe plus puissant mais aussi beaucoup plus chiant, la Dorsoduro sept et demi fait partie des ces enchanteresses, de celles pourquoi j’aime faire de la moto. Pas de ces aboyeurs de 4 pattes dans lequel il faut tout le temps taper pour obtenir un plaisir digne de la branlette.

Et dire qu’il existe une version Factory encore mieux suspendues et chaussées de pneus adaptés. Et puis il faut dire qu’elle n’est pas si inconfortable, c’est simple j’ai jamais eu mal aux fesses, même avec des sessions de parfois plus de deux heures dessus.

Un défaut tout de même ? Oui, elle est un peu gloutonne, c’est 7,5l de moyenne facile avec parfois des pics à 9l, l’autonomie en restant mi soft mi sport est de 150 km en ayant entamé la réserve de 10 km, ce qui laisse encore 1,5l devant soi.

Mais une maîtresse qui boit un peu n’est forcément qu’une maîtresse encore un peu plus joueuse ! A bon entendeur pour 8 999€, il y a un autre monde que le roadster mid size.

On a aimé :
 la gueule
 le son
 la légèreté et l’agilité

On a moins aimé :
 le défaut de point mort
 la taille du jerrycan d’essence
 le V2 qui s’essouffle un peu passé 8 000 trs

Fiche technique :
• Moteur : Aprilia V90, bicylindre en V longitudinal de 90°, 4 temps, refroidissement par liquide, distribution à double arbre en tête commandé par système mixte engrenages/chaîne, quatre soupapes par cylindre.
• Carburant : Essence Sans Plomb
• Alésage course : 92 x 56,4 mm
• Cylindrée : 749,9 cc
• Rapport de compression : 11 : 1
• Puissance maximale à l’arbre: 67,3 kW (92 cv) à 8.750 tours/minute
• Couple maximum à l’arbre : 8,4 kgm (82 Nm) à 4 500 tours/minute.
• Alimentation : Système intégré de gestion du moteur. Injection avec gestion de l’ouverture des papillons Ride by Wire
• Allumage : Électronique numérique, intégrée à l’injection.
• Démarrage : Électrique
• Echappement : Two in one system in 100% stainless steel with three-way catalytic converter and Lambda probe.
• Générateur : 450 W at 6000 rpm.
• Lubrification : Wet sump.
• Boîte de vitesses : À 6 rapports, rapport de transmission : 1 14/36 (2,57) 2 17/32 (1,88) 3 20/30 (1,5) 4 22/28 (1,27) 5 23/26 (1,13) 6 24/25 (1,04)
• Embrayage : Disques multiples à bain d’huile à commande hydraulique
• Transmission primaire : À engrenages à dents droites, rapport de transmission : 38/71 (1,87)
• Transmission secondaire : À chaîne. Rapport de transmission : 16/46
• Cadre : Treillis modulable en acier raccordé par des boulons à haute résistance à des plaques latérales en aluminium. Cadre arrière démontable.
• Suspension avant : Fourche upside-down, jambes diam. 43 mm Débattement de la roue 160 mm
• Suspension arrière : Fourche arrière en alliage d’aluminium.
• Amortisseurs: réglable en détente et précharge du ressort. Débattement de la roue 160 mm
• Freins : Avt. : Double disque flottant en acier inox de 320 mm de diam. Etriers radiaux à quatre pistons. Durit de frein en tresse métallique. Arr. : Disque en acier inox 240 mm de diam. Etrier à piston unique. Durit de frein en tresse métallique.
• Jantes : En alliage d’aluminium Avt. : 3,50 x 17″ Arr. : 6,00 x 17″
• Pneumatiques : Radial tubeless avt. : 120/70 ZR 17 arr : 180/55 ZR 17
• Dimensions: Longueur max 2 216 mm Largeur max 905 mm (au guidon) Hauteur max 1185 mm (au tableau de bord) Hauteur de selle 870 mm Entraxe 1 505 mm Chasse 108 mm Angle de braquage 26°
• Poids à sec : 186 kg
• Réservoir : 12 lt

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