Essai Ducati 848 Evo 2011 : the Superbike school

Écrit par: -

Essai Ducati 848 Evo

Chez Ducati, l’aura de l’illustre marque de Bologne a toujours reposé sur le haut du panier de la gamme Superbike. Pourtant, depuis la génération 748, nous rappelions tout le chemin parcouru pour arriver à la 848 qui nous occupe.

En 2008, elle marquait les esprits avec un niveau de performance à faire pâlir l’ancienne 999. Mais, la course à la puissance ne s’arrête pas et la surpuissante 1098 devient 1198 l’année suivante.

Ducati se voyait donc obliger de remanier sa 848 en proposant dès 2011 la 848 Evo. La barre étant déjà haute, notons d’entrée de jeu que le tarif ne subit aucune inflation.

Essai Ducati 848 Evo
Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

Il faut reconnaître que la Ducati 848 Evo imprime bien la rétine et l’objectif de l’appareil photos. Notre modèle d’essai bénéficie d’une peinture blanc nacrée mat du plus bel effet selon l’intensité de la lumière.

Le cadre et les jantes rouge finissent d’en mettre plein la vue. J’ajoute que le sabot noir est une touche finale ‘racing’ qui lui va à ravir, en plus de mieux la distinguer de sa grande sœur 1198 SP.

Le plus intéressant est de voir le niveau de finition actuel des Ducati: c’est vraiment propre. Il est clair que vous en avez pour votre argent. On dit merci pour la valve coudée à l’avant et on blêmit devant la beauté de la roue arrière mis en valeur par le massif monobras.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

AFFUTAGE DE LAME

Le design général assez consensuel est beaucoup moins original que celui de la génération 749 précédente. Certes, la 848 Evo rallie les suffrages de la plupart des motards, elle a surtout le mérite de procurer une indéniable impression de Classe.

Ducati a donc trouvé le moyen d’améliorer encore sa 848. Dans le détail, on s’arrête devant les impressionnants étriers de frein Brembo monobloc à fixation radiale (commande de maître-cylindre incluse) hérités de la ‘grosse’ 1198.

On remarque que les Pirelli Dragon Evo Corsa ont fait place à de plus récents Diablo Supercorsa SP sans la jante arrière de 6 pouces afin de se contenter, à juste titre, d’un pneu de 180 mm de largeur au bénéfice de la maniabilité.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

Ducati fait aussi l’impasse sur le réglage de la biellette de suspension arrière de réglable (pour modifier l’assiette). Les fourreaux de fourche ne reçoivent toujours pas de traitement anti-friction. En revanche, sous votre nez, un superbe et très utile amortisseur de direction (non-réglable) fait son apparition.

Le légendaire V-twin Testatretta Evolution voit sa puissance gagnée 6 chevaux tout en haut du compte-tours, en optimisant le haut moteur: chambres de combustion, pistons, basculeurs desmodromiques, injecteurs, taux de compression plus élevé, levée de soupapes plus importante de 1,5 mm.

Encore une fois, les 140 chevaux promis dans le monde libre ne nous concernent pas en France. Il n’en reste pas moins que le poids de 168 kg (à sec) est une performance incroyable que l’on ressent dès les premiers mètres parcourus.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

Quelques kilomètres sont toutefois nécessaires pour s’adapter à la position de conduite très radicale imposée par les bracelets et une selle (?) culminant à 830 mm. Noter le point d’interrogation, tant la selle n’a de selle que le nom.

Sous la coiffe, pas le moindre cm2 de mousse ne vient soulager votre fessier tanné jusqu’à l’os. Ceci dit, les repose-pieds quelque peu glissants sont placés relativement bas et les jambes ne sont pas trop pliées.

La Ducati 848 Evo fait surtout partie des rares sportives qui conviennent bien à mon grand gabarit (1m90 au lit). Le tableau de bord 100% digital à commande déportée sur le commodo gauche met directement dans l’ambiance en affichant SBK au démarrage, mais pas le rapport engagé.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

OUTIL CISELE

Après l’essai de la Ducati Diavel, le bruit du bicylindre en L s’avère étonnamment modéré. Une fois chaud aux moyens régimes, le noble moteur retrouve le son caractéristique d’une Ducati en prenant de l’ampleur.

L’incroyable rigidité de la partie-cycle n’est pas une légende. Par contre, elle ne devient pas trop physique à emmener. Le poids ultra-contenu et l’inertie mesurée du V2 de moyenne cylindrée n’entraînent pas de résistance à l’inscription.

La suite se passe imperturbablement, tel un compas dessinant la courbure du virage. Très rigoureuse et un peu exigeante, la 848 Evo reste une pistarde. On sent qu’elle est conçue pour ça et la fainéantise ne paye pas pour improviser.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

Il faut donner de soi en étant actif et anticipatif. Quand la trajectoire se resserre, la qualité du frein arrière est enfin un allié de choix. En outre, celle de l’avant atteint un tel niveau de puissance et de sensibilité qu’un seul doigt suffit pour tirer le levier droit.

Sur revêtement glissant, vous l’aurez compris, le freinage demande vraiment du doigté. Hélas, vous manquez de doigts à la main gauche pour supporter la douleur d’une commande (hydraulique) d’embrayage (à bain d’huile) à la longue trop dure.

Quand la route se dégrade, les choses se compliquent car les réglages standards des suspensions ne font absolument aucune concession au confort. Si la fourche admet le minimum syndical, la suspension arrière ne prévoit qu’une raideur radicale au programme.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

La vue se trouble au point de voir des voitures qui se dédoublent! Sur ce point, le formidable compromis route/piste défini par la KTM RC8R me paraît beaucoup plus judicieux et efficace.

Sur bon revêtement, la Ducati retrouve toute sa splendeur et devient un outil de précision fabuleux pour attaquer et faire travailler les suspensions. Vous avez l’impression de rentrer trop vite en courbe, vous en sortez en vous disant le contraire.

Le potentiel du chassis procure un plaisir incroyable, surtout dans le rapide. Dans les portions plus lentes, en dépit des attentes que laisse augurer une telle cylindrée, il se trouve que le V2 n’est pas très coupleux.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

EVOLUTION POINTUE

Assez souple, la 848 Evo accepte de reprendre sans cogner sous les 3000 tr/min, voir 2500 selon les vitesses. Mais il vaut mieux justement être sur le bon rapport pour obtenir une réponse adéquate.

La lecture du régime de puissance maxi (10 500 tr/min) indique clairement le caractère pointu du moteur (pour un twin). La crête de couple maxi placée très haut perchée (9750 tr/min!) confirme ce comportement inhabituellement creux pour les motards habitués aux twins de cylindrées équivalentes ou supérieures.

La puissance et le couple spécifique (au litre) impressionnent. Cela achève d’expliquer un caractère agressif consacré aux hauts régimes. Sur les trois premiers rapports, la tranche des 8000 tr/min se solde souvent par un ‘wheeling’. L’amortisseur de direction fait bien son job en toute discrétion.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

Sur les trois derniers rapports, ce régime rappelle le passage en vitesse lumière dans Star-Wars: le paysage s’accélère d’un coup! D’autant plus que le bridage Ducati (ouverture limitée des papillons par la course de la commande des gaz) permet au moteur de ne pas s’effondrer à haut régime.

La charge n’atteint simplement jamais les 100% (40 chevaux et presque 2 mkg qui partent dans la nature!). Tout de même, le moteur allonge sans coup férir jusqu’aux 11 000 tr/min autorisés par le rupteur, après des Leds de couleurs au tableau de bord qui s’allument progressivement à 10 500 tr/min.

Malheureusement, cette ascension météorique vers les nombres à 3 chiffres commençant par un 2 est parfois entâchée par les faux-points morts du sélecteur. De plus, on a vraiment besoin d’air pour refroidir les cuisses et le fessier.

Essai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 EvoEssai Ducati 848 Evo

VERDICT: MOTO DE COURSE HOMOLOGUEE

Avec un embrayage conçu pour ‘Rafael Nadal’, une selle en vitro-céramique sur ‘On’, une protection aérodynamique prévue ’sans pilote’ et un rayon de braquage type rond point ‘Etoile’ qui coince en plus les mains dans le carénage, la Ducati ne rime pas bien avec quotidien.

La passion 848 passe toujours par quelques concessions sur route, à commencer par son prix. Mais sur l’Evo, ce dernier ne bouge pas. En terme de pilotage, c’est un compromis assurément plus accessible que sa grande sœur 1198 dotées de performances délirantes.

Sur la 848 Evo, on ne subit pas de couple démesuré. Est-il juste un peu haut placé. Ainsi, tout reste sous contrôle et elle donne l’impression d’avoir le niveau requis. Cette Ducati n’est pour autant pas une moto de débutant, mais une vraie Superbike plus ‘abordable’ qui offre un plaisir de pilotage unique et beaucoup de satisfaction.

+ Points forts
Qualité/finition
Précision et stabilité
Plaisir de pilotage
Freinage racing
Légèreté

- Points faibles
Suspensions trop fermes sur route
V2 plutôt creux aux régimes usuels
Cuisses et fesses roties
Embrayage dur

Conditions de l’essai: temps variable, températures comprises entre 13°C et 23°C
563 km parcourus (10% autoroute, 30% nationales, 50% départementales, 10% urbain), dont 10 km humides. Départ: 3216 km au compteur
Problème(s) rencontré(s): quelques faux point-morts entre les vitesses à plein charge
Monte pneumatique de l’essai: Pirelli Diablo Supercorsa SP
Remarque(s): les cale-pieds passager (non-montés) sont livrés avec la machine

Remerciements: à Estelle, Jean-Jacques et Philippe pour leurs participations pleines d’abnégation durant les prises de vues dynamiques

Fiche technique moteur
Architecture: bicylindres en V Testatretta Evolution ouvert à 90° et positionné en L
Distribution (entraînement): 4 soup/cyl. à 4ACT et commande Desmodromique (courroie)
Angle de croisement des ACT: 37° (11° sur la Streetfighter 848)
Refroidissement: liquide
Carter: humide
Cylindrée: 849,4 cm3
Alésage/Course: 94 x 61,2 mm
Taux de compression: 13,2 : 1
Alimentation (corps): gestion intégrale Marelli (elliptiques)
Cartographies variables (modes): Non
Echapp: silencieux inox, collecteurs 2 en 1 en 2, catalyseur, 2 sondes Lambda (Euro3)
Puissance maxi (en full): 106 ch à 10 000 tr/min (140 ch à 10 500 tr/min) soit 78 kW
Couple maxi (en full): 7,95 mkg à 7750 tr/min (9,8 mkg à 9750 tr/min) soit 78 Nm
Régime maxi: 11 000 tr/min (Leds à 10 500 tr/min)
Embrayage (commande): multidisques à bain d’huile (hydraulique)
Anti-dribble (mécanique) : Non
Contrôle de motricité (modes): Non
Transmission primaire: BV intégrée à 6 rapports
Transmission secondaire (braquet): par chaîne (15/39)

Fiche technique partie cycle
Cadre: treillis tubulaire en acier ALS450: les tubes de chassis sont de diamètre plus grand mais d’épaisseur plus fine que ceux du chassis de la génération 749/999
Train av: fourche inversée Showa de 41 mm (débattement: 127 mm) avec triple réglages
Train ar: monobras oscillant (débatt: 120 mm), amortisseur Showa, biellettes, triple réglages
Maître-cylindre de frein av: commande radiale
Freins av: étriers fixes Brembo monoblocs 4 pistons à fixation radiale, double disques flottants de diamètre 320 mm
Frein ar: étrier flottant 2 pistons, simple disque fixe de diamètre 245 mm
Durites de frein tressées (métallique) type aviation
Freinage couplé: Non
ABS: Non
Pneu avant (jante moulée en alu 3,5 x 17): 120/70 ZR17 - Pirelli Diablo Supercorsa SP
Pneu arrière (jante moulée en alu 5,5 x 17): 180/55 ZR17 - Pirelli Diablo Supercorsa SP

Dimensions, masse et capacité
Longueur: 2095 mm
Largeur (au guidon): nc
Hauteur: 1110 mm
Hauteur de selle (à vide): 830 mm
Empattement: 1430 mm
Angle de chasse: 24,5°
Chasse au sol: 97 mm
Garde au sol: n.c
Poids à sec: 168 kg
Poids tous pleins faits: 195 kg
Capacité du réservoir: 15,5 litres

Consommation, entretien et détails
Consommation moyenne de l’essai (mini-maxi): env. 7 l/100 km (entre 6 et 8)
Autonomie moyenne (de l’essai): de 160 à 180 km avant réserve
Coloris: rouge/cadre rouge, noire mat/cadre noir, blanche/cadre rouge (photos)
Pré-installation acquisition de données DDA par clé USB (via port sous la selle passager)
Options: acquisition de données DDA, silencieux Termignoni, bulle haute, etc…
Prix de vente conseillés: de 13 750 € à 14 200 €
Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, km illimités
Entretien (fréquence): tous les 12 000 km (avec jeu aux soupapes et courroie)
Ducati France: 01 56 05 60 00
www.ducati.fr

Votez pour cet article: 
Aucun vote. Soyez le premier !  
 
 

© 2004-2014 Blogo.it, certains droits réservés sous licence Creative Commons.
Pour informations publicitaires et projets spéciaux sur Blogo contactez l'équipe commerciale dePopulis International Ltd.

Blogo è un supplément du magazine Blogo.it enregistré auprès du Tribunal de Milan n. 487/06, P. IVA 04699900967.