Ce profil de moto Sport-GT se prête à un spectre d’usage assez large. Est-elle aussi disposée à affronter les prémices de l’hiver sans crainte? Il le faudra car 90% de l’essai se dérouleront sous la pluie, dans le froid et la grisaille.

En Europe, la nouvelle Triumph Sprint GT propose une déclinaison routière plus affirmée par rapport à la Sprint ST dans la gamme 1050 cm3. En France, elle succède tout simplement à cette dernière, après 6 années de bons et loyaux services au catalogue.

Au premier abord, les deux versions se ressemblent à s’y méprendre. Les modifications sont en fait plus profondes qu’il n’y paraît. Si l’ensemble tête de fourche et optique a été ‘restylé’, toute la partie arrière technique est considérablement repensée pour favoriser un usage tourisme.

Essai Triumph 1050 Sprint GT

Reconversion au duo

La boucle arrière perd son échappement sous la selle tant critiqué (chaleur, encombrement) et se voit recevoir une paire de valises latérales de 31 litres chacune (20 litres en option sur le modèle ST antérieur).

Elles sont montées souples et leur mouvement peut être source de bruit sur mauvais revêtement (pavés) ou à la descente d’un bateau (petit trottoir). Le silencieux haut a donc migré latéralement en position basse, pour le bonheur du passager.

Un logement est désormais libéré sous la selle pour loger un antivol. Hélas, la roue arrière mise en valeur par le mono-bras se trouve complètement masqué par le volumineux silencieux. Toujours dépourvu de cardan, ce mono-bras a été rallongé pour augmenter l’empattement.

Ce gain en stabilité est compensé par un angle de chasse légèrement plus ouvert (réduction de la longueur de chasse au sol). Les modifications de géométrie se poursuivent au niveau du débattement des suspensions, réduit à l’avant et largement augmenté à l’arrière.

Nous verrons plus loin leur incidence à la conduite. Malgré une jante arrière et des disques de frein avant allégés, la masse s’élève de 40 kg par rapport à la Sprint ST pour atteindre les 268 kg tous pleins faits.

N’oublions pas de mentionner la présence de l’ABS désormais monté en série et d’une béquille centrale. Certes, le moteur a été également retravaillé en terme de puissance et de couple, des gains rendus toutefois transparents pour notre législation française.

La prise de poids et un 6ème rapport de boîte rallongé devraient avoir plus d’incidence sur les sensations à la conduite. En théorie, la Triumph Sprint GT devient donc une sérieuse protagoniste dans le segment des voyageuses. Qu’en est-il réellement sur la route?

La position de conduite (plus haute que la ST) s’avère immédiatement quasi-idéale, en léger appui sur les demi-guidons. Seuls les gênes de la Sprint imposent encore des repose-pieds un peu hauts, induisant des jambes relativement pliées pour la catégorie.

La selle offre un confort très appréciable. Le tableau s’assombrit malheureusement par la qualité des commandes (réglables en écartement). Les leviers sont durs, avec un embrayage fatiguant à la longue (surtout en ville) et un frein avant en bois, ce dernier étant vraiment dépourvu de course (nuisible au feeling).

Avec de grandes mains et réglé au minimum, le levier droit reste beaucoup trop éloigné. La commande de boîte de vitesses est également assez ferme et sèche dans son fonctionnement. Même l’huile moteur une fois chaude, elle ne gagne rien en douceur.

Le plus contraignant reste peut-être le rayon de braquage, vraiment trop grand qui achève de nuire à l’agrément général dans la circulation urbaine, sans oublier la largeur conséquente des valises. Heureusement, le légendaire 3 cylindres Triumph est toujours là pour sauver la mise.

Bien qu’assagit par rapport à l’impétueuse 1050 Speed-Triple (2010), le triple conserve une certaine fougue et ses vocalises caractéristiques. Garant de souplesse à bas régime et de franches reprises sur le couple (maxi à 5000 tr/min!), il s’accorde bien à un usage urbain et touristique, acceptant de traîner à 2000 tr/min en ville ou sur un 6e rapport plus long (pour la consommation à vitesses stabilisées) dans les longues étapes.

On regrette l’absence d’indication du rapport engagé, tout comme le tableau de bord qui n’a pas changé (repris sur la ST, pour limiter les coûts). Il est toujours aussi imposant et pourtant, c’est curieux de trouver encore un compteur analogique (à aiguille) avec des chiffres trop petits pour être facilement lisible (ceux digitaux de l’horloge sont à côté énormes).

On regrette ce rangement droit avec serrure et sans charnière qui empêche de l’utiliser au péage, d’autant plus qu’il s’ouvre du mauvais côté. Sur autoroute justement, on souligne le principal défaut de la GT, pourtant déjà pointé du doigt sur la ST. Il s’agit en l’occurrence de la protection très insuffisante pour supporter le label GT.

Sans connaître son efficacité, la bulle haute proposée en option aurait dû s’imposer d’elle-même. Le haut du corps est vraiment trop exposé aux quatre vents, sans parler de la pluie. Sur la route, la Sprint GT a échangé de la maniabilité pour plus de stabilité. Une certaine paresse se fait alors sentir à basses vitesses, avec une relative tendance à engager.

On laisse faire en ligne droite, mais un parcours technique demande de l’effort et un engagement ferme sur le train avant. Aussi, ce dernier se verrouille nettement en usant du frein avant sur l’angle. La moto se relève en durcissant la direction et incite à se servir davantage du frein arrière.

Sur mauvaises routes ou des appuis plus sportifs, un étonnant désaccord de suspension entre l’avant et l’arrière se fait jour. Ayant perdue en débattement, la fourche est réglée vraiment trop ferme, tandis que le combiné amortisseur arrière fait preuve de souplesse en autorisant au débattement le bénéfice de sa grande course, quitte parfois à pomper.

Une commande accessible permet d’augmenter la précontrainte ressort à l’arrière (fermer proportionnellement le réglage hydraulique de détente). En y ajoutant une diminution de la précharge sur la fourche, on peut établir un meilleur équilibre dans la tenue de route.

Les Dunlop RoadSmart sont impériaux sur le sec, mais restent des gommes ‘dures’ sur revêtements humides. Attention aux écarts sur petites routes grasses, auxquelles s’ajoutent visibilité dégradée, luminosité nulle, bruine sur la visière, défauts de revêtements, boue piégeuse, bandes glissantes, feuilles mortes et mazout dans les rond points.

Si les rétroviseurs offrent une contemplation des coudes, la Sprint GT possède un des meilleurs éclairages dont j’ai pu disposé sur 2 roues. En croisement, son double optique dispense un faisceau long et large, gage de sécurité complété par un plein phare puissant.

Placée à 13.440 Euros, la reconversion de la Sprint en GT se paye raisonnablement plus chère de 450 € par rapport à la ST. Il faut néanmoins ajouter autant d’Euros pour le top-case.

Mutation réussie?

Compte-tenu de ses réelles aptitudes Sport-GT ‘bonnes à tout faire’, sans se départir de plaisir dispensé par le fameux 3 pattes, la Triumph se positionne plutôt bien entre les routières à cardan beaucoup plus chères et certains roadsters ‘low-cost’ juste carénés.

Encore chère, la Honda VFR 1200 dispose d’un cardan, mais pas de valises en série. La menace se précise sérieusement avec la récente Kawasaki Z1000 SX, mais elle est aussi dépourvue de valises en série.

Finalement, la Triumph 1050 Sprint GT n’est pas loin du compte. Il faut juste ne pas oublier la bulle haute à 149 €, indispensable pour prétendre à un tel label.

+ Points forts
Position de conduite
Confort (suspension arrière, selle)
Vraie reconversion au duo (aptitude)
Moteur disponible
ABS de série

- Points faibles
Protection insuffisante (bulle)
Accord suspensions (réglages standards)
Commande frein avant (levier dur et éloigné)
Rayon de braquage
Maniabilité

Conditions de l’essai: 90% de pluie, températures comprises entre 8 et 14°C. 465 km parcourus (30% voies rapides, 40% nationales, 30% départementales), dont 50 km de nuit (éclairage très satisfaisant). Départ: 10014 km au compteur.
Problèmes rencontrés: Aucun
Pneus chaussés: Dunlop RoadSmart
Remarques: Plein angle, dans un rond-point rentré fort, un système de sécurité semble avoir couper le moteur au moment de rétrograder en 1ère.

Remerciement: à Philippe pour sa participation durant les prises de vues dynamiques.

Fiche technique moteur
Architecture: 3 cylindres en ligne calé à 120°
Distribution: 12 soupapes à 2 ACT entraînés par chaîne
Refroidissement: liquide
Cylindrée: 1049,8 cm3
Alésage/Course: 79 x 71,4 mm
Taux de compression: 12.0 : 1
Alimentation: injection électronique séquentielle multipoint
Echappement (Norme dépollution): 3 en 1 (Euro 3)
Puissance maxi: 106 cv à 9250 tr/min (constructeur)
Couple maxi: 108 Nm (11 mkg ) à 5000 tr/min (constructeur)
Régime maxi: 10 000 tr/min
Embrayage (commande): à bain d’huile (par câble).
Contrôle de traction (anti-patinage): non
Anti-dribble (type): non
Transmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapports
Transmission secondaire: par chaîne (18 x 43)

Fiche technique de la partie cycle
Cadre: périmétrique en aluminium
Train avant: fourche télescopique ‘classique’ Showa de 43 mm de diamètre (127 mm de débattement) avec simple réglage (précontrainte ressort).
Train arrière: mono-bras oscillant en aluminium, amortisseur Showa (152 mm de débattement) avec double réglages (précharge ressort et hydraulique de détente).
Freins avant: étriers fixes Nissin à 4 pistons. Disques flottants de 320 mm de diamètre.
Frein arrière: étrier simple Nissin à 2 pistons. Disque de 255 mm de diamètre.
ABS: Oui
Roue avant (jante 17 x 3,5): 120/70 ZR 17 - Dunlop RoadSmart
Roue arrière (jante 17 x 5,5): 180/55 ZR 17 - Dunlop RoadSmart

Dimensions, masse et capacité
Longueur: 2260 mm
Largeur: 760 mm (au guidon)
Hauteur: 1210 mm
Hauteur de selle: 815 mm
Empattement: 1537 mm
Angle de chasse: 23,5°
Chasse (au sol): 84 mm
Poids (à sec): nc
Poids tous pleins faits: 268 kg (constructeur)
Capacité du réservoir: 20 litres (dont 4 litres de réserve)
Valises: 31 litres chacune

Consommation, entretien et détails
Consommation moyenne (100 km): 6,5 litres
Autonomie moyenne: environ 260 km
Couleurs: Pacific Blue, Aluminium Shiver
Opions: Top-case 55 litres (459 €), selle gel (209 €), selle basse (209 €), bulle haute (149 €), poignées chauffantes (199 €), feux arrière LED (89 €), etc…
Prix de vente proposé: 13 440 €
Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité
Entretien: vidange tous les 10000 km, majeure tous les 20000 km, kit chaîne à 219 €
Triumph France: 01 64 62 38 38
www.triumph.co.uk/france

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