Essai Aprilia Tuono V4 R APRC : Drogue Dure !

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Aprilia Tuono V4 R APRC
Après un titre comme celui-là, par où commencer ?

Jouir, plaisir, prendre son pied, atteindre le 7ème ciel, autant de mots pour décrire l’orgasme atteint au guidon de cette moto qui nous apparaît clairement comme LA moto de l’année.

Il me faut remonter à la Moto Morini 1200 Corsaro Veloce ou bien la Bimota Delirio (essayées toutes deux) pour me souvenir d’un tel panard pris derrière un grand guidon !

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Je sais que cela fait assez parti pris mais quand c’est bon, c’est bon ! Voici nos raisons …

Un moteur revu pour plus de plaisir en bas !

Ils sont comme ça les gens de chez Arpilia, si la RSV4 doit traquer les heuts régimes pour la piste, la Tuono V4 après tout est plus destinée à utilisation route. Alors si le berlingot de la RSV4 ne manquait déjà pas de charmes, celui de la Tuono devient un gros, très gros cogneur.

Pour arriver à ce résultat, les ingénieurs ont pris soin de mettre au point une nouvelle distribution, les conduit d’admission sont désormais fixes et allongés de 20mm, l’inertie au vilebrequin a été réduite et les 3 premiers rapports plus courts.

Aprilia Tuono V4 R APRC
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Tout cela nous donne donc un 4 cylindres en V ouvert à 65°, d’une cylindrée de 999.6 cc qui développe une maximum 167.3 CV (version libre) à 11500 tr/mn pour un couple de 111.5 Nm à 9500 tr/mn.

Moi bien entendu, je vous parle d’une pauvre version française, ce qui ne fait que renforcer le mérite d’Aprilia : préserver le plaisir malgré la castration, bravo !

En bonne fille portant l’appelation APRC, elle dispose de plusieurs raffinements technologiques. Le plus simple, c’est lechoix de cartographie au guidon :

T - Track pour exploiter toute la puissance du V4
S - Sport pour du pur plaisir sur route ouverte
R - Road pour une utilisation quotidienne

L’APRC propose aussi de série un amortisseur de direction et la plateforme de contrôle dynamique APRC de seconde génération. L’APRC fonctionne avec des capteurs positionnés sur la moto et une centrale de gestion qui analyse, en quelques millièmes de secondes, les données pour reconstituer les conditions de roulage de la moto afin d’optimiser les performances moteur.

Ce système combine plusieurs assistances : contrôle de traction, anti-cabrage, assistance au démarrage et shifter.

- ATC: L’ Aprilia Traction Control (antipatinage) s’ajuste sur 8 niveaux pour éviter les glisses intempestives.
- AWC: Aprilia Wheelie Control (anti wheeling) est un anti-wheeling paramétrable selon 3 modes.
- ALC: Aprilia Launch Control (assistance au démarrage) se règle sur 3 niveaux pour réaliser des départs canon.
- AQS: Aprilia Quick Shift (shifter) vous permettra de changer de rapport sans utiliser l’embrayage.

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Assez parlé bricolage, on passe à l’arsouillage !

Une fois grimpé dessus, tout cela s’oublie assez finalement. On aura pris soin de noter les Pirelli Diablo Rosso Corse et qu’il faudra les mettre à température avant cela.

Comment on chauffe des pneus chef ?
Grosse accélération pour le pneu arrière et gros freinage en ligne pour l’avant. Trop facile, ça la RSV4 sait faire.

Track ou Sport ? pour la cartographie, et bien disons que l’on gardera encore un peu son calme en ville en choisissant le mode Sport et qu’une fois arrivé sur le sport photos, on passera en mode Track.

Sauf que déjà le mode Sport, ça envoie. Diable, on a hâte de passer l’autre mode. 2 - 9 000 trs, c’est la bonne plage pour chaque rapport ce qui nous laisse tout de même de la marge, puisqu’au delà, le compte tour grimpe mais de façon moins démonstrative, rappelez-vous les 100 ch.

En dessous, en particulier sur les premiers rapports (pourtant raccourcis), on fera un peu cirer l’embrayage pour soulager la distribution et éviter de faire cogner cette belle horlogerie.

BrrrRRRaaAAAA ! ça c’est le deuxième effet Kiskool, le son à l’échappement d’origine est parfait, bah oui ça aussi. Il vous servira de coach hurlant dans vos oreillles pour vous dire que tu n’as pas tout donner et de klaxon aux automobilistes qui comprennent aussitôt que ce n’est pas la peine de lutter.

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Nous voici arrivé à la mecque normande du motard rouennais (de la ville de Rouen donc !), une petite côte comme on les aime.

On prend un peu de vitesse dans le bout de droit qui conditionne un passage couillu de quatre grosses courbes, composées de deux duos gauche - droite, le gauche étant à chaque fois le plus lent (dans le sens de la montée).

Le premier est un gros 180° gauche assez large qui se rentre en deux. Avec la Tuono, on n’a aucun problème pour aborder cette courbe puisque le freinage Brembo s’avère toujours être suffisant. Les étriers radiaux et disques flottants de 320mm (220mm à l’arrière) ne sont jamais pris au dépourvu, je tiens à préciser que la moto est équipée de l’ABS que l’on a jamais senti !

Toutefois, si l’on a diminué le niveau d’aide, on fera attention au blocage de roue arrière au lâcher d’embrayage. Car si la Tuono sait être gentille, quand on la prend mano à mano avec un minimum d’aides, elle devient une vraie tigresse dont il faut s’occuper.

Bref on est dans ce grand gauche dont on sort pleine balle pour avaler le droite qui suit à fond de trois où si l’on veut puisque le Quick Shift l’autorise, on passe la 4 sur l’angle pour de suite reprendre les freins.

Ce troisième virage qui se referme très vite est intéressant car il permet de juger la capacité de la Tuono à s’inscrire sur l’angle même avec encore beaucoup de pression sur le levier de frein. Le train avant composé d’une fourche inversée SACHS traitée au nitrure de Titane pour éliminer les frottements se révèle là très serein.

L’arrière suit, là on trouve un amortisseur arrière SACHS avec réservoir d’azote « Piggy Back » et ressort réglable en pré-charge, en compression, en détente et en longueur pour modifier l’assiette de pilotage, ou pour accueillir un éventuel passager.

Dans la configuration reçue, on notera une relative sécheresse sur les irrégularités mais un confort acceptable même en duo. Il ne s’écrase jamais au moment où l’on sort, assurant une très belle motricité.

Le dernier doite se prend avec beaucoup de vitesse et permet de se rendre compte qu’on le passe tout simplement pas assez vite tant la moto ne bronche pas.

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Le bilan : une fois arrivé en haut de cet enchaînement, on tente de se remémorrer ce qui a été et ce qui n’a pas été et force est de constater que l’on se repproche son placement, son mauvais freinage mais jamais je n’ai eu l’impression que la moto m’a fait défaut, au contraire la remontée d’informations des deux pneus est impressionnante.

Si j’avais déjà eu ce sentiment sur une utilisation “route” avec l’avant, jamais encore je n’avais éprouvé cela avec l’arrière. Pas la peine de descendre pour regarder comment il est usé et jusqu’où, le cul sur la selle, on le sait et pis c’est tout.

Restait le mode Track !

Après deux passages ainsi, et me repères bien pris à son guidon, je sélectionne le mode track. Les accélérations se font un poil meilleures mais c’est surtout en sortie de courbes que l’on sent la différence, à la remise des gaz, c’est instantané, comme un chien auquel on enlève sa muselière, la Tuono sort les dents et attaque envoyant plus souvent la roue avant en l’air.

Un frisson parcoure la combinaison, pas de doute je deviens dépendant à la Tuono V4 R !

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Le mieux, c’est qu’avec la Tuono, c’est tous les jours pareil !

Et oui ! avec un grand guidon, c’est quand même le grand confort à côté de la RSV4. Grâce à ses 4 injecteurs au lieu de 8, on gagne même en consommation, on tourne à 7l aux 100 kms, ce qui reste raisonnable.

Les reposes pieds sont hauts et en arrière mais en même temps si on veut faire frotter les cales pieds, on achètera une FZ1 (dédicace à mon ami Nioume). Le duo serait presque correct grâce aux deux très bonnes poignées incrustées dans le coque, sauf que le revêtement de la selle glisse beaucoup trop.

Mon sac de sable préféré sait se tenir et boxe dans la catégories des ultra légers mais si vous emmenez votre pote Bernard en virée, évitez les freinages trappeurs.

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Conclusion : ça vaut franchement le coup de braquer la banque

Je serai bref, affichée au prix de 14 999€ en version APRC et 1 000€ de moins pour une version standard, c’est pas le prix d’une ER6.

Mais en même temps j’en connais certaines qui mangent autant à la gamelle et qui n’en offrent pas autant et même pire, il y en a des plus chères et moins bien.

Si vous le pouvez, ne vous en privez pas, ce serait passer à côté de quelque chose de grand.

Equipement du jour :
- casque Scorpion EXO 750 AIR (voir notre test)
- combinaison Bering Venom

Crédits photos : Manuela Noël

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